1. Jo tykkere bilens skind er, jo sikrere vil den være. Tykkelsen af bilens skind vil påvirke skaderne ved små kollisioner, hvilket igen vil påvirke reparationsomkostningerne. Det vil også påvirke lydisoleringen og følelsen af klasse af hele køretøjet, men det er virkelig ikke vigtigt for at beskytte passagerernes sikkerhed. Det, der betyder noget for passagererne, er stålrammens styrke til at holde bilen intakt efter en kollision.
2. Jo tungere bilen er, jo sikrere er den.
Andre ting, der forbliver uændrede, vil en stigning i køretøjets vægt faktisk reducere håndteringsgrænsen og bremseevnen, hvilket gør det endnu mere usikkert. For at tage et ekstremt eksempel, kan en bil være mere sikker blot ved at sætte flere klodser i bilen? Den ene af de to biler i samme klasse er lettere, og den anden er tungere. Det kan skyldes, at sidstnævnte ikke er let nok eller har en stålramme. Styrken er ikke god nok, og vi skal gøre den stærkere, hvilket ofte ikke betyder, at det sidste er det sikreste. Faktisk er Golf 79, en af de mest fremragende A-klasse biler med hensyn til sikkerhed, også den letteste.
For to køretøjer med samme kollisionsscore er det tungere køretøj faktisk generelt mere sikkert. I crashtesten, fordi den rammer en væg, er slagkraften proportional med vægten. Derfor deformeres det samme sikkerhedsbur, og det tunge køretøj modstår større stødkraft. Ved de fleste kollisionsulykker er stødkraften på det tunge køretøj og det lette køretøj den samme, så det tungere køretøj har en fordel. Derudover er accelerationen af tunge køretøjer efter kollisionen mindre, og muligheden for personskader vil også blive reduceret.
3.SUV'er er sikrere end biler.
Når man kører SUV i byområder, sammenlignet med almindelige påkørsler bagfra på motorvejen, er det rigtigt, at den høje position vil drage fordel. At have et højt synsfelt og se langt væk er også en fordel. En stor ulempe ved SUV'er, når de kører med mellem- og højhastigheder, er, at de på grund af deres høje tyngdepunkt er mere tilbøjelige til at vælte, når de kører i kurver, og dødsfaldet ved væltning er den højeste, især på steder, hvor der er meget regn og sne. SUV-platformen i samme prisklasse er ofte et niveau lavere end sedans i samme prisklasse, hvilket nogle gange afspejler sikkerhedsdesignet. Generelt er sikkerheden for SUV'er og sedaner i samme prisklasse faktisk omtrent den samme. Mange mennesker synes, at SUV'er ser tykke og tykke ud. SUV'er er mere sikre, men faktisk har dette ingen indflydelse som nævnt i de to punkter ovenfor.
4. Jo mindre deformationen af hele køretøjet er efter en kollision, jo bedre er køretøjets sikkerhed.
Faktisk burde god sikkerhed være, når fronten af bilen falder helt sammen for at absorbere energi, men førerhuset forbliver intakt. Hvis det hele er intakt, uden at bilen absorberer energi, bliver folk nødt til at absorbere mere kinetisk energi fra kollisionen, hvilket faktisk er mere usikkert. .
5. Den simple konfiguration af antikollisionsstålbjælker 9 viser producentens tilsidesættelse af forbrugersikkerhed.
Hovedfunktionen af antikollisionsstålbjælker er at reducere skader på bilens karrosseri ved lavhastighedskollisioner, hvilket er meningsfuldt for at reducere reparationsomkostningerne ved små kollisioner, men har ingen effekt på mellem- og højhastighedskollisioner, der virkelig truer passagerer.
6. Amerikanske biler er sikre, men japanske biler er det ikke.
Generelt set er de sikreste lavprisbiler i verden Honda og Subaru, som begge er japanske. IHS small offset crashtest er bedre end Mercedes-Benz og BMW. De mest usikre biler er dog Nissan og Suzuki. Generelt set, når man ser på iihs data, blandt prisbillige biler, er førsteklasses biler Honda og Subaru, og andenklasses biler er Volkswagen, Ford, Hyundai, Dodge, Mazda, Mitsubishi og Toyota (Toyotas seneste modeller har faktisk gode kollisionsscore, men da den først kom ud af den lille offset-kollision, var ydeevnen dårlig, og den blev mistænkt for at tage testen. Fordelen er, at den forbedres hurtigt, men ulempen er, at den kan reducere materialer i aspekter, der er ikke afspejlet i testen). Det tredje gear er Chevrolet og Nissan (Nissan er kendetegnet ved Sylphy. Sikkerheden i de følgende biler er meget dårlig, men sikkerheden for Teana og derover er god), Suzuki. I gennemsnit er faktisk tyske, koreanske og japanske modeller bedre, men amerikanske modeller er lidt dårligere.
Hjemmemarkedet er dog noget anderledes. Indenlandske japanske og koreanske modeller (japanske modeller er primært Toyota og Nissan små biler, Honda er ikke inkluderet) kan være mindre strenge end det internationale marked på grund af utilstrækkelige sikkerhedsstandarder og forbrugernes manglende viden om sikkerhed. Selvom de tyske modeller har færre sikkerhedskonfigurationer, fordi en lang række gamle modeller ikke er blevet opdateret, er den generelle sikkerhedsstatus dårligere end på det internationale marked. Amerikanske modeller har relativt generøse sikkerhedskonfigurationer på hjemmemarkedet, især Ford, så de er relativt bedre. Men generelt er de forskellige bilserier stadig ens, og du bør primært overveje den specifikke model og mærke.
7. Sedan-biler er mere sikre end hatchback-biler. Mange mennesker føler, at hatchbacks har dårlig bagende beskyttelse. Der er faktisk ingen forskel. Hatchbacks har generelt særligt forstærkede bagender, så selvom karosseriet er kort, er de i mange tilfælde tungere end sedaner af samme platform, hvilket kan opveje ulempen med en lille bufferafstand. Det virkelige problem er den tredje række af tre-rækkede MPV'er og SUV'er. Fordi forskellige test mangler måling af tredje række, er beskyttelsen meget tvivlsom. Hvis du skal købe en tre-rækket MPV med fuld størrelse design, har tredje række mere plads, og afstanden bagud er længere, efter at alle tre rækker er optaget, så det kan være bedre.
8. Aktiv sikkerhed er vigtigere end passiv sikkerhed
Mange mennesker på Internettet siger, at aktiv sikkerhed kan forebygge ulykker og er mere nyttig end passiv sikkerhed, der bruges til at reducere skader ved uheld efter en ulykke. Derfor vil mange mennesker prioritere ESP frem for sideairbags eller biler med bedre samlet kollisionsydelse. Denne udtalelse er ikke helt korrekt.
Ved kørsel i byområder er de farligste ulykker ofte forårsaget af, at du ikke er opmærksom, eller at den anden person ikke er opmærksom. Når en bil kolliderer lodret med en anden bil i et kryds, kan du generelt ikke undgå det, og aktiv sikkerhed kan slet ikke træde i kraft. Sidegardinairbags og god stelstivhed ville være nyttige.
Når man kører på motorvejen, er der i de fleste tilfælde fare. Den korrekte tilgang er at bremse og ramme køretøjet i stedet for at dreje rattet pludseligt (selv med ESP er det stadig nemt at vælte). På dette tidspunkt, god rammestivhed og hoved Konfigurationen af hovedluftgardin 9 og knæairbags er også mere effektiv end ESP.
For at undgå nødsituationer med mellemhastighed er ESP nyttig, men selv i en sådan situation, hvis du skifter vognbane overilet, kan du stadig ramme bilen på siden og forårsage større skade. I dette tilfælde bør der stadig gives prioritet til at aktivere bremserne. Hvis der er frontale airbags, alle i bilen har sikkerhedsseler, og barnet sidder i en sikkerhedsstol, er det stort set umuligt at forårsage nogen skade på de ombordværende ved en direkte kollision i byen.
Den største fordel ved ESP er, at den kan forhindre, at karosseriet glider i regn eller sne. For nogle områder i nord er denne påvirkning virkelig stor, og ESP bør prioriteres. Men køremiljøet er bestemt ikke vigtigere for alle på alle områder.
Generelt er begge dele vigtige. Hvis forholdene tillader det, bør du som minimum vælge en model med både ESP og sideairbags.