1. Jo højere hastighed, jo mere brændstof forbruges.
Dette kan være den mest alvorlige misforståelse blandt kinesere, og det bliver sjældent rettet. Det bedste effektivitetsområde for en almindelig husholdningsbenzinmotor under høje belastningsforhold er mellem 2500-3200 rpm. For kinesere, der kører manuelle biler til daglig kørsel, er 2000 gearet også velegnet. Det tager højde for brændstofforbrug og støj, men selvom der kræves hurtig acceleration, er det almindeligt at opgear ved 2000 o/min, hvilket får hastigheden til at falde til det ineffektive område under 2000 o/min efter opskiftningen. I stedet skal olie efterfyldes på grund af dårlig effekt. Det korrekte skift bør være at skifte gear efter 3000 o/min. På dette tidspunkt falder hastigheden. Ved 2300-2400 rpm sparer det brændstof.
2. Jo større slagvolumen, jo mere brændstof forbruges.
Faktisk kan den generelle hastighed holdes i det effektive område ved overhaling ved høj hastighed og med et stort slagvolumen og spare brændstof. Lille forskydning har kun fordele ved samlet hastighed og lav hastighed. Generelt set er et moderat slagvolumen med samme motorteknologi det mest brændstoføkonomiske. Denne moderate slagvolumen er 1.8-2.0 for kompakte biler (1.5 og 1.6 kan være gode for nogle modeller. Dette er en ny situation, der kun dukkede op i nogle nye biler, der blev udskiftet i 2014. Den er også en teknisk anbefaling. De nye 1,6- og 1,5-motorer Effekten har nået niveauet for den tidligere 1,8-motor), og for biler på mellemniveau er 9 2.0-2.5. Turboen kan være lidt mindre end dette. Et for lille slagvolumen får faktisk motoren til at arbejde ud over optimale arbejdsforhold mange gange, hvilket igen bruger mere brændstof. Den første ting, der har den største indflydelse på brændstofforbruget af traditionelle motorkøretøjer, er køretøjets vægt, den anden er de aerodynamiske Q-egenskaber, for eksempel vil en høj og firkantet SUV forbruge brændstof, den tredje er det tekniske niveau af gearkassen og motor, og det sidste er slagvolumen.
Nogle gange afspejler brugerdata, at i kompakte biler er 1,6 slagvolumen mere brændstoføkonomisk end 1,8 og 2.0, og i mellemstore biler er 2.0 mere brændstoføkonomisk end 2,4 og 2,5. Dette skyldes dog ofte chauffører med motorer med lille slagvolumen. Bilen bruger mindre strøm. Selvom kraften ikke rækker, er den ikke villig til at bruge en stor speeder på grund af brændstofforbrug og støj.
3. En bil i en mindre klasse er mere brændstoføkonomisk end en bil i en større klasse.
En bil af en mindre klasse er generelt lettere end en bil af en større klasse. Ved lave hastigheder, fordi hovedmodstanden er rullemodstanden, som i høj grad påvirkes af bilens vægt, har den en fordel ved brændstofforbruget. Biler i næste klasse har dog som regel lavere gearkasse og motorteknologi. Fordi kroppen er kort, og der skal sikres plads, kan det desuden ikke laves det mest strømlinede design. Vindmodstanden er stor ved kørsel med mellem og høj hastighed, hvilket ikke er fremmende for brændstoføkonomien. Samtidig er motorkonfigurationen for små biler for lav, hvilket fører til en stigning i brændstofforbruget mere end for store biler. Ovenstående situation er særligt tydelig mellem små biler og kompakte biler. Faktisk har kompakte biler generelt ikke et højere brændstofforbrug end små biler. Til en vis grad, selv når man kører i byer, hvor små biler har en større fordel, er nogle kompakte biler stadig mere brændstoføkonomiske end nogle små biler.
4. Manuel gearkasse er mere brændstoføkonomisk end automatisk gearkasse.
Denne sætning var korrekt i de tidlige dage med udvikling af automatgear. Sammenlignet med 4AT har den traditionelle 5MT flere gear, og hastigheden er lettere at kontrollere i det effektive område. Derudover er der intet tab forårsaget af momentomformeren 9, og den er faktisk mere brændstoføkonomisk generelt. Moderne automatiske gearkasser kan dog allerede være næsten det samme som manuelle gearkasser eller endda mere brændstoføkonomiske end manuelle gearkasser ved at forbedre skifteprocedurerne, tilføje gear osv. CVT’en, fordi udvekslingsforholdet kan ændres løbende, og dobbelt- koblingsgear, "fordi skifteintervallet er ekstremt kort og transmissionseffektiviteten er ekstremt høj, kan som udgangspunkt være mere brændstoføkonomisk end den manuelle gearkasse. Derudover selv en manuel gearkasse med lavere brændstofforbrug i princippet I hænderne på en novice som ikke er god til at tage fat i koblingen og gearskiftetiden, kan den også bruge mere brændstof end en automatgearkasse.
5. Turboopladning er mere brændstoføkonomisk end motorer med naturlig indsugning.
Dette udsagn er ikke helt forkert. For high-end biler, hvis du ønsker at forfølge yderligere kraft sammenlignet med at øge slagvolumen og antallet af cylindre, er det generelt mere brændstoføkonomisk at øge turbinen uden at ændre slagvolumen. Dens princip svarer til, at når man ikke har brug for så meget kraft, er motoren en almindelig naturlig indsuget motor med et moderat slagvolumen, så der ikke er brændstofforbrug på et stort slagvolumen. Samtidig kan motorens vægt også reduceres, og med et stort slagvolumen er det helt oplagt at måle vægten på selve motoren.
Men for familiebiler, især kompakte og små familiebiler, er de måske ikke mere brændstoføkonomiske. Hvorfor? Når en motor med lille slagvolumen kører med middel hastighed på en hurtig vej eller er fuldstændig blokeret og kryber ved lave hastigheder, griber turbinen ikke ind. Luftindtagsvolumenet er mindre end for en naturligt aspireret motor med større slagvolumen, hvilket kan spare brændstof. Normalt, når du kører på motorveje og hurtige veje, er den turboladede 9-model mere brændstoføkonomisk. Men på almindelige byveje med mange lyskryds, eller når motorvejen er delvist overbelastet eller ikke blokeret, hvis du ofte bremser ned og derefter accelererer, vil påvirkningen af turboforsinkelse være større (turbinen i en turboladet bil med høje hestekræfter kan forbliv uafbrudt på dette tidspunkt), og speederen trykkes ned. Effekten kommer op efter et stykke tid, hvilket vil øge brændstofforbruget betydeligt; når turbinen forbliver involveret under højhastigheds-cruising, vil brændstofforbruget også være lidt højere. Generelt er brændstofforbruget af naturligt aspirerede motorer det samme (brændstofforbruget i nogle Volkswagen 1.4T+dsg-biler skyldes primært gearkassen og letvægtsdesignet). Men det er også en firecylindret motor sammenlignet med turbo. Udgifterne til naturligt aspirerede motorer er faktisk højere, og vedligeholdelse og reparationer er dyrere. Samtidig har de også ulemper i glathed og stilhed, så de er ikke stærkt anbefalede.