Tesla har altid været kendt for sin lange køreafstand. Den opgraderede Model 3 skal dog nu bevise, at den kan matche den nye Polestar 2-sedan i andre aspekter udover sin fremragende kørerækkevidde.
Inden for elektriske køretøjer er kraftydelse blevet et "inflationært" begreb. Hvad der virkelig er sjældent og svært at finde, er de egenskaber, der ikke er tilgængelige for alle. Et sådant "gyldne aktiv" i verden af elektrisk mobilitet er driving range. Tesla har længe været førende i denne henseende, hvor Model 3 har opnået fremragende rækkevidde gennem lavt energiforbrug. Men hvordan fungerer det i andre aspekter? Der er nogle op- og nedture. Næsten seks år efter debuten af Model 3 har Tesla lanceret sin opgraderede version, kaldet "Highland". Den har et let justeret udseende, et revideret cockpitdesign og en mere aerodynamisk krop (med luftmodstandskoefficienten faldende fra 0.23 til 0.22).
Disse forbedringer er mærkbare efter kun at have kørt nogle få meter. Det nye affjedringssystem, med frekvensselektive dæmpere, adresserer endelig de tidligere bump og hop under kørslen. De små buler, der engang gav genlyd gennem nakkestøtten, mærkes ikke længere. Selvom Model 3 stadig bevarer en relativt fast grundtuning, er den nu mere stabil og selvsikker på barske veje. Den gode stødabsorbering, kombineret med lydisoleret glas i hele bilen, reducerer støjniveauet markant.
Men selv uden at blive forstyrret af støj, er Model 3 stadig ikke et "dyr" på motorvejen. Problemet ligger mere i, at tophastigheden er reduceret fra 233 km/t til 201 km/t, snarere end i den stadig ustabile ligelinjekørsel og styresystemet, som forbliver alt for følsomt og mangler feedback i midterpositionen. Når chaufføren skal køre skarpe sving på motorvejen, har chaufføren ikke kun brug for større følsomhed, men også noget mod. Dette er uheldigt, da det ud fra et energiforbrugsperspektiv kun er få elbiler, der er lige så velegnede til hurtig motorvejskørsel som Model 3. Under tests forbrugte bilen i gennemsnit 22,7 kWh pr. 100 km, endda inklusive opladningstab; i sportstilstand var energiforbruget kun 28,9 kWh pr. 100 km.
Model 3's lave energiforbrug kommer ikke kun fra dens kombination af en asynkronmotor på forakslen og en permanent magnet synkronmotor på bagakslen, men også fra dens lave køremodstand. Ved 130 km/t er strømforbruget kun 24 kW. Derudover kan dette strømsystem levere op til 366 kW strøm til enhver tid. I standardtilstand er gasresponsen meget direkte, hvilket kan kræve lidt tilpasning; i "komfort"-tilstand er motorens output jævnere, men den når ikke den højeste effekt. Selvom dens 0-100 km/t accelerationstid på 4,7 sekunder ikke er officiel, kan Model 3 konsekvent opnå dette resultat. Desuden skulle dens bremselængde være bedre end de nuværende 37 meter.
Uden for motorvejen gør det skarpe styresystem det sjovere for føreren at køre i sving, men Michelin e-Primacy-dækkene, der er optimeret til rullemodstand, har svært ved at følge med intensiteten af svingene på grund af deres manglende vejgreb. Tesla har en tendens til at skubbe forenden, når den drejer, men reducerer gradvist grebet på rattet for at advare føreren.
Sådan ydelse får Model 3 til at føles lidt som at spille et videospil, hvilket hurtigt kan blive trættende. Det er værd at bemærke, at selv på glatte veje kan Tesla fordele kraften til alle fire hjul meget følsomt. Men når man skifter vognbane på en to-sporet vej, er det omfattende elektroniske stabilitetssystem nogle gange for påtrængende, hvilket forårsager uro for både føreren og passagererne.
Førerassistentsystemets ydeevne er endnu mere problematisk. Ud over det almindelige "spøgelsesbremse"-problem, når adaptiv fartpilot aktiveres, fortsætter andre problemer. I de senere år har Tesla gradvist elimineret ultralydsradarsensorer, og er udelukkende afhængige af kameraer for perception. Som følge heraf er der næsten ingen afstandsadvarsel for at nærme sig forhindringer ved parkering, og adaptive fartpiloter og vognbanesystemer svigter ofte under våde forhold. Under tørre forhold kan bilister bruge styreassistentfunktionen, men de skal med jævne mellemrum dreje lidt på rattet for at bevise, at de stadig sidder i sædet. En let berøring er ikke nok, fordi Tesla ikke har et kapacitivt rat. Hvis føreren ikke udfører denne handling, registrerer systemet det, og efter fem "upassende handlinger" er hjælpefunktionen deaktiveret i en uge.
Alligevel er der stadig spørgsmål. Hvorfor er blinklyskontakterne udformet som to knapper på venstre eger på rattet? Brugeren skal fokusere øjnene på rattet, hver gang de bruger det. Tesla siger, at designet er inspireret af den traditionelle styrestang: op for et højresving, ned for et venstresving. Selvom det lyder som en god mnemonik, virker dette ekstreme design ikke helt intuitivt.
I dette ansigtsløft fjernede Tesla ikke kun blinklysstangen til venstre, men fjernede også gearstangen til højre. Nu kan gearskift vælges gennem berøringsskærmen eller et kapacitivt berøringsområde på loftet - dette skaber endnu et lag af funktionel forvirring. Andre grundlæggende funktioner, som visker og fjernlyskontrol, er blevet flyttet til rattet, og detaljerede indstillinger skal udføres gennem komplekse undermenuer på den centrale kontrolskærm. Mens den centrale skærm er meget lydhør og organiserer mange funktioner, spil og gadgets i en flad menu, kan det være svært at røre præcist under kørslen på grund af det lille knapområde. Skrifttypen på skærmen kan forstørres, hvilket forbedrer brugeroplevelsen en smule.
Planlægningen af laderuten for Model 3 All-Electric Sedan skal også forbedres. Systemet planlægger kun stop ved Teslas eksklusive ladestationer og vælger nogle gange urimelige opladningsstrategier, såsom at stoppe når batteriet er på 30 % strøm, selvom efterfølgende ladestationer kan være mere egnede. Den indvendige kvalitet er dog blevet væsentligt forbedret: Indersiden af bildørene er pakket ind i blødt kunstlæder, og det samlede håndværk er mere raffineret. Tesla har endelig indhentet det. Nogle detaljer skal dog stadig forbedres, såsom den lidt grove montering af hoveddøren. Derudover byder Model 3 på stor opbevaringsplads, udtrækkelige solskærme og et rummeligt bagagerum foran.
Den højtydende version af Polestar 2 Pure Electric Vehicle, der er testet her, byder også på et stort bagagerum foran. Selvom standardversionen med to motorer måske er en mere passende sammenligning, er den desværre ikke tilgængelig til test på nuværende tidspunkt. Polestars præstationer i kørsel og håndtering er imponerende. Mens dens nominelle maksimale effekt er lavere end Teslas, er dens acceleration kraftigere. Polestar 2 overgår også Model 3 i bremser takket være dets fremragende Brembo-system. Polestar 2's håndteringsfordel er åbenlys.
Denne fordel kommer fra dens præcise og lineære styring, som, selv om den er lidt let, stadig er meget mere præcis end Model 3's. Den tilbyder valgbare styretilstande (let, standard og tung), selvom feedbacken ikke er væsentligt forbedret. Det, der virkelig forbedrer dens håndtering, er Öhlins dual-flow ventil støddæmperen, dobbeltmotor setup med svage bagkøreegenskaber og højt vejgreb fra Continental sportsdæk. Disse funktioner minimerer rulning under hjørner og giver et højt greb. I sportstilstand, med speederen trykket ned og stabilitetssystemet aktiveret, vil bagenden af bilen svinge let ud af hjørnet, hvilket viser et meget højt håndteringsloft.
På trods af de ekstra 300 kg vægt, viser Polestar 2 stadig bedre dynamisk ydeevne i sammenligning. Men manglen på drivende feedback og følelsesmæssigt engagement gør oplevelsen noget ensformig. Brembo-bremsesystemet kombineret med energigenvindingssystemet giver ikke en jævn, ren fodfølelse, og støddæmperne er relativt stive ved 100 km/t, især når man kører over brønddæksler eller jernbaneskinner.
Køreassistentsystemet i Polestar 2 er også mere funktionelt og tilpasningsdygtigt til al slags vejr end Tesla Model 3, selvom lejlighedsvise problemer fortsætter. For eksempel kæmper bakkameraet med at tilpasse sig lysændringer om natten, og køretøjets dårlige sigtbarhed påvirker parkeringsoplevelsen. Med hensyn til indvendig layout er Polestar 2 mere førerfokuseret, idet den bevarer et traditionelt cockpit-layout med fysiske knapper og styrestænger, hvilket reducerer driftsinterferens. De større knapper på skærmen gør betjeningen mere direkte og bekvem. Derudover giver Polestar 2's Nappa-lædersæder bedre støtte og er mindre glatte end Teslas sæder. Denne svensk-designede, kinesisk fremstillede bil føles dog en smule overvældet af dens kraftfulde accelerationspotentiale. Trods det finere karrosseri er der stadig lidt hård plast, og testbilens bagsæder knirkede af og til under brug. Positivt er, at bagagerummet inkluderer praktiske kroge og stropper.
Selvom Polestar 2 ikke længere er en "power hog" efter faceliftet, kan den stadig ikke matche Teslas energieffektivitet.
Med bedre betjening af bilsystemet, overlegne køreegenskaber og raffineret håndtering, overgår Polestar 2 Tesla Model 3 i ydeevne. Model 3 har dog en klar fordel med hensyn til miljøeffektivitet, og den fører an i pris og omkostninger (når du først har fundet blinklysknappen). Model 3 koster 49.990 euro og kommer med en rig konfiguration, herunder et imponerende lydsystem, fire-zoners sædevarme, sædeventilation, førerassistentsystemer, matrix LED-forlygter og et varmepumpesystem. Polestar 2 er meget dyrere, men den overgår ikke Model 3 med hensyn til komfort og interiørkvalitet. I sidste ende vandt Tesla Model 3 sammenligningstesten. Som en moden elektrisk model viser den stort talent på nogle områder, men lader stadig meget tilbage at ønske på andre.